Informationsvorlage - VI-Ifo-08082

Die Vorlage wird zur Kenntnis genommen.

Sachverhalt:
 

1. Veranlassung

Entsprechend Beschluss des Stadtrates zum Antrag VI-A-01331 „Jährlicher Verkehrsunfallbericht der Stadt Leipzig“ wird der nachfolgende Bericht vorgelegt. Dementsprechend wird über die Arbeit der Verkehrsunfallkommission im Jahr 2018 berichtet und der neue Arbeitsplan 2019 der Verkehrsunfallkommission (VUK) dem Stadtrat zur Kenntnis gegeben.

Der Verkehrsbericht der Polizeidirektion für das Jahr 2018 wird dem Stadtrat als Anlage 2 zur Kenntnis gegeben.

Das allgemeine Verkehrsklima in Leipzig und immer wieder auftretende schwere und tödliche Unfälle lassen sich nicht allein mit technischen und verkehrsorganisatorischen Maßnahmen verbessern und verhindern. Die Verwaltung bereitet daher derzeit auch eine Verkehrssicherheitskampagne zu mehr gegenseitigem Respekt und Rücksichtnahme vor.

2. Allgemeines zur Arbeit der Verkehrsunfallkommission 2018

Mit dem Stichtag 11.03.2019 (erste Sitzung der VUK 2019) befanden sich 103 Unfallhäufungsstellen (UHS) im Stadtgebiet Leipzigs aktuell in der Bearbeitung. Davon wurden für 36 UHS bereits Maßnahmen zur Beseitigung umgesetzt. Jedoch steht hierbei eine Überprüfung der Wirksamkeit noch aus. Bei 18 dieser UHS wird diese Überprüfung im Jahr 2019 vorgenommen, bei den restlichen 18 UHS kann diese Überprüfung erst im Jahr 2020 stattfinden, weil hierfür erst noch die Unfallentwicklung für ein Kalenderjahr abgewartet werden muss.

Für 67 UHS konnten noch keine geeigneten Maßnahmen umgesetzt werden. Oft handelt es sich hierbei um erforderliche bauliche Maßnahmen oder größere Anpassungen an Lichtsignalanlagen (LSA), die einen längeren planerischen Vorlauf benötigen bzw. aus pragmatischen Gründen im Zusammenhang mit ohnehin geplanten Bauvorhaben umgesetzt werden sollen. Hierunter fallen aber auch UHS, bei denen sich umgesetzte Maßnahmen als (noch) nicht ausreichend erwiesen hatten.

Bei 35 weiteren UHS konnte bis zum genannten Stichtag die Bearbeitung vollständig abgeschlossen werden. Bei 10 UHS hatten sich im Jahr 2017 bzw. früher umgesetzte Maßnahmen im Rahmen der im Jahr 2018 durchgeführten Wirkungskontrolle als erfolgreich erwiesen. Bei den übrigen 25 UHS ergab sich nach genauer Untersuchung, dass die Unfälle keine signifikanten Gemeinsamkeiten hinsichtlich Unfalltyp, Konstellation bzw. Unfallursachen aufwiesen, sodass keine zielgerichteten bzw. geeigneten Maßnahmen beschlossen werden konnten oder weil die Unfallzahlen wegen Baumaßnahmen im Umfeld bzw. Umleitungsführungen nicht repräsentativ waren.

Im Einzelfall kann es vorkommen, dass sich im Laufe der sich manchmal über mehrere Jahre erstreckenden Bearbeitung einzelner UHS neue Schwerpunkte im Unfallgeschehen ergeben. Auch in diesen Fällen wird die Bearbeitung einer vorliegenden Unfalluntersuchung zunächst abgeschlossen, jedoch auf der Grundlage einer von der Polizeidirektion erstellten aktuellen Untersuchung erneut aufgenommen.

Die VUK hat im Jahr 2017 vier Sitzungen durchgeführt und an 8 UHS Ortstermine durchgeführt. Bei den Ortsterminen ging es darum, Defizite an der Verkehrsanlage zu erkennen und das Verhalten der Verkehrsteilnehmer im Hinblick auf mögliche Unfallursachen zu beobachten.

Hinzu kamen 2 Termine, bei denen sämtliche UHS, die nach automatischer Auswertung der Elektronischen Unfalltypensteckkarte (EUSKa) des Jahres 2018 erkannt wurden, einzeln betrachtet wurden. Dabei wurde bei bereits bekannten UHS geprüft, ob sich neue Entwicklungen abzeichnen und bei neu erkannten UHS entsprechend der Anzahl der Unfälle mit Personenschaden entschieden, ob eine Aufnahme in das Arbeitsprogramm des Jahres 2018 notwendig ist.

Dabei wurden insbesondere solche UHS nicht ins Arbeitsprogramm aufgenommen, bei denen überwiegend Unfälle im Längsverkehr im Zulauf zu Lichtsignalanlagen (LSA) typisch waren. Gegen diesen Typ Unfälle sind im Regelfall keine geeigneten Maßnahmen möglich, da es sich meist um Auffahrunfälle infolge zu geringen Sicherheitsabstands oder Spurwechselunfälle handelt. Bei derartigen Unfällen stehen grundsätzlich keine geeigneten Maßnahmen zur Verfügung. Sie gelten als LSA-typisch und sind seltener mit schweren Personenschäden verbunden.

Bei besonders hoch belasteten Knotenpunkten kann insbesondere dieser Unfalltyp zur Einstufung in die Kategorie Massenunfallhäufungsstelle (MHS) führen. Hierfür sind mindestens 15 Unfälle eines Typs pro Jahr das Kriterium. Dies tritt auf, wenn die Verkehrsanlage in ihrer Gestaltung und Dimensionierung nicht den verkehrlichen Gegebenheiten genügt. Maßnahmen durch die Verkehrsunfallkommission sind dann nicht mehr ausreichend. Es muss eine vollständige Überplanung erfolgen. Derzeit bekannte Massenunfallhäufungsstellen aufgrund Unfällen im Längsverkehr sind:

• Mecklenburger Straße/Lagerhofstraße (Friedrich-List-Platz)
• Willy-Brandt-Platz (nördliche Richtungsfahrbahn)
• Wundtstraße / Karl-Tauchnitz-Straße
• Tröndlinring/Gerberstraße/Am Hallischen Tor
• Tröndlinring/Goerdelerring/Ranstädter Steinweg
• Martin-Luther-Ring/Harkortstraße
• Brandenburger Straße/Am Gothischen Bad (Brandenburger Brücke) -> im Jahr 2018 neu erkannt

An dieser Stelle wird nochmals darauf hingewiesen, dass geeignete Maßnahmen gegen Unfälle nur gefunden werden können, wenn die aufgetretenen Unfälle spezifische Gemeinsamkeiten aufweisen, die auf eine gleiche konkrete Ursache hindeuten. Entsprechend der geltenden Rechtsvorschriften müssen dann ursachenbezogene, angemessene und verhältnismäßige Maßnahmen umgesetzt werden. Eine pauschale Anordnung einer Geschwindigkeitsbegrenzung in der Annahme, das würde helfen, scheidet deshalb aus. Zum Einen hilft diese Maßnahme nur gegen tatsächlich geschwindigkeitsbedingte Unfälle, zum Anderen ist die Maßnahme insbesondere dann extrem kostenintensiv, wenn sie im Bereich von Lichtsignalanlagen umgesetzt wird, denn diese müssen dann hinsichtlich der Räumgeschwindigkeiten neu berechnet und programmiert werden.

3. Inhaltliche Schwerpunkte der Arbeit der VUK im Jahr 2018 (Auswahl)

3.1 Unfallhäufungslinie Ranstädter Steinweg/Jahnallee

Eine Unfallhäufungslinie stellt einen Sonderfall dar. Hierfür müssen mindestens 3 Unfälle des Typs "Überschreiten" mit Personenschaden innerhalb von 3 Kalenderjahren auf einer Straßenlänge von max. 300 m aufgetreten sein. Im Zeitraum 2015 bis 2017 traten hier sogar 8 Unfälle des Typs Überschreiten auf, die sich entsprechend der von der Polizeidirektion im Oktober 2018 erstellten Untersuchung wie folgt aufteilen:

• 2 x westlich des Knotens Leibnizstraße, davon einmal mit Radfahrer und einmal beim Anfahren eines Lastzuges, der verkehrsbedingt halten musste
• 1 x östliche Knotenseite beim Überqueren der Straßenbahngleise (signaltechnisch gesichert)

• 4 x im Bereich des östlichen, ungesicherten Haltestellenzugangs, davon 1 x beim Überqueren der stadtwärtigen Fahrbahn, 1 x beim Überqueren der Gleise und 2 x beim Überqueren der nördlichen Richtungsfahrbahn
• 1 x östlich der Färberstraße mit Radfahrer auf dem Radweg

Als Schwerpunkt stellt sich mit 4 Überschreiten-Unfällen der östliche Haltestellenzugang heraus, was trotz nicht vorhandener Signalisierung nicht wirklich erklärlich ist. Die Sichtverhältnisse sind optimal und die Haltestelleninsel fungiert als Querungshilfe, sodass entweder nur der Verkehr aus einer Richtung oder nur die Straßenbahn zu beachten ist.

Bei der Entscheidungsfindung hat die Unfallkommission auch den tödlichen Ausgang eines weiteren Überschreiten-Unfalls Anfang 2019 am signalisierten westlichen Haltestellenzugang  mitberücksichtigt und entschieden, die in der inneren Jahnallee bereits aus Lärmschutzgründen geltende Beschränkung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf 30 km/h bis östlich der Haltestelle zu verlängern. Aufgrund der dadurch erreichbaren kürzeren Bremswege ist eine Reduzierung der Unfälle möglich, aber auch eine positive Auswirkung auf die Personenschäden aufgrund geringerer Aufprallgeschwindigkeit. Hierfür muss jedoch zunächst das Signalprogramm an der Lichtsignalanlage angepasst werden, da die Fahrzeuge längere Zeit zum Räumen des Knotens benötigen.

Zudem wurde geprüft, ob mit Durchfahrt einer stadteinwärtigen Straßenbahn eine Fußgängerfreigabe zur Haltestelle geschaltet werden kann. Dann käme aber der komplette hinter der Bahn fahrende Fahrzeugpulk in der inneren Jahnallee zum Halten, darunter auch Folgebahnen. Das würde die Lärm- und Abgasproblematik der inneren Jahnallee wieder drastisch verschärfen, aber auch der ÖPNV-Beschleunigung entgegenstehen. Deshalb wird jetzt geprüft, ab der Funkenburgstraße einen Radfahrstreifen auf der Jahnallee zu markieren.

3.2. Unfallhäufungsstelle Knoten Felsenkeller

Zunächst aufgrund von Bürgerhinweisen, dann bestätigt durch aktenkundig gewordene Unfälle sind im Zuge der Karl-Heine-Straße Radfahrerstürze im Bereich der spitzwinklig zu kreuzenden Gleise zu verzeichnen gewesen, obwohl die Fahrbahnoberfläche augenscheinlich völlig in Ordnung ist. Es gab dazu mehrere Termine mit den LVB zwecks Ursachen- und Lösungsfindung.

Es stellte sich heraus, dass der Schienenkopf der Straßenbahngleise stark abgefahren ist. D. h. die Leitschiene ist wesentlich höher als der Schienenkopf. Außerdem ist die Schienenrille erweitert. Beides führt dazu, dass die Vorderräder der Rad Fahrenden bei langsamer Geschwindigkeit nicht mehr auf die Leitschiene "aufklettern", sondern entweder in der Rille hängenbleiben oder nach rechts wegrutschen. Beides führt zu Stürzen. Es ist davon auszugehen, dass die meisten Stürze gar nicht aktenkundig wurden.

Da eine kurzfristige Gleiserneuerung ausscheidet, wurde eine unkonventionelle Lösung gesucht. Diese besteht aus einer Erhöhung der Haftreibung an der Leitschiene. Letztlich sind dann in 2018 kleine Rillen in die Leitschiene eingefräst worden, an denen die Vorderräder beim "Aufklettern" Halt finden können (Foto 1). Zusätzlich werden Rad Fahrende mit einem Verkehrszeichen darauf hingewiesen, die Gleise stumpfwinkliger zu kreuzen, was durch eine separierte Führung unterstützt wird (siehe 2. Foto).  Es bleibt allerdings abzuwarten, ob dies tatsächlich zur Vermeidung von Stürzen ausreicht.

Foto 1_Felsenkeller.jpg  Foto 2_Felsenkeller.jpg 

3.3 Unfallhäufungstelle Prager Straße/Kommandant-Prendel-Allee

Wegen aufgetretener Unfälle zwischen Rechtsabbiegern in die Kommandant-Prendel-Allee und Rad Fahrenden in gleicher Richtung wurde im Februar 2019 die Schaltung der Lichtsignalanlage so verändert, dass der genannte Konflikt signaltechnisch ausgeschlossen ist. Da der Anteil Rechtsabbieger sehr hoch ist und keine eigensignalisierte Rechtsabbiegespur realisierbar ist, war das nur möglich durch Einkürzung der Grünzeit für Fußgänger und Radfahrer. Hier musste im Interesse der Sicherheit der Rad Fahrenden zu Lasten des Komforts entschieden werden, zumal ein zeitnaher Umbau der südöstlichen Zufahrt (Beseitigung der abgesetzten Radwegführung) wegen der vorhandenen Baumreihe unrealistisch ist.

3.4 Unfallhäufungsstelle Delitzscher Straße/Theresienstraße

Hier gab es im Zuge der Delitzscher Straße stadtauswärts Verwechslungen der Signalgeber. Geradeausfahrer fuhren nach dem frei zeigenden Signalgeber für die Rechtsabbieger und kollidierten mit den gleichzeitig frei gegebenen Fahrzeugen von rechts aus der Theresienstraße. Hier wurde das Signalprogramm so verändert, dass die Freigabe der südlichen Zufahrt nun für beide Fahrtrichtungen gleichzeitig erfolgt und eine Verwechslung der richtungsbezogenen Signalbilder ausgeschlossen ist (Fotos 3,4,5).

Foto 3_Delitzscher-Theresien.jpg  Foto 4_Delitzscher_Theresien.jpg  Foto 5_Delitzscher_Theresien.jpg 

3.5 Unfallhäufungsstelle Lützner Straße/Endersstraße

Hier wurde als Maßnahme der Verkehrsunfallkommission bereits im Januar 2017 die Radfurt über die Einmündung Endersstraße rot eingefärbt weil es zu einer Häufung von Abbiegeunfällen zwischen Linksabbiegern und entgegen kommenden Rad Fahrenden gekommen war. Diese Maßnahme führte jedoch nicht zum gewünschten Erfolg. Mutmaßlich ist die Ursache im Bau der Plagwitzer Brücke zu suchen. Dadurch entsteht in der Lützner Straße häufig ein Rückstau. Beim Linksabbiegen durch Lücken im Stau hindurch können auf dem Radfahrstreifen entgegen kommende Rad Fahrende kaum rechtzeitig erkannt werden. Infolgedessen wurde als Sofortmaßnahme für die Dauer der Baumaßnahme ein Wechselverkehrszeichen aufgestellt, das explizit auf die besondere Gefahrensituation hinweist (Fotos 6,7,8).

Foto 6_Lützner_Enders.jpg  Foto 7_Lützner_Enders.jpg  Foto 8_Lützner_Enders.jpg 

3.6 weitere umgesetzte Einzelmaßnahmen

Unter anderem wurden in 3 Fällen Betriebszeiten von Lichtsignalanlagen erweitert, in 3 Fällen Roteinfärbungen von Radfurten vorgenommen sowie in einem Einzelfall ein Gelbblinker an einer Lichtsignalanlage nachgerüstet.

4. Arbeitsplan der VUK 2019

Bei den am 22.02. und 25.02.2019 stattgefundenen Terminen in der Polizeidirektion Leipzig wurde gemeinsam durch den Leiter der Verkehrsunfallkommission und dem Unfallsachbearbeiter der Polizeidirektion für jede einzelne Unfallhäufungsstelle, die sich nach dem automatischen Suchlauf der EUSka 2018 abzeichnete, geprüft, ob sich signifikante Gemeinsamkeiten abzeichnen. Dabei wurde besonderes Gewicht auf die meist mit erheblichen Auswirkungen verbundenen Unfalltypen Einbiegen/Kreuzen (EK), Abbiegen (AB) und Überschreiten (ÜS) gelegt und die Anzahl und Schwere der Personenschäden berücksichtigt. Der im Ergebnis erstellte Entwurf des Arbeitsplanes 2019 wurde in der Sitzung am 11.03.2019 formal beschlossen (Anlage 1). Nochmalige Änderungen aufgrund aktueller Erkenntnisse sind jedoch nicht ausgeschlossen.

Im Arbeitsprogramm 2019 sind nur UHS aufgeführt, die neu untersucht werden sollen. Die bereits in Bearbeitung befindlichen UHS sind in Anlage 2 aufgeführt. In der Anlage 2 sind aber auch all jene Stellen aufgeführt, die formal die Kriterien einer UHS erfüllen, aber aus unterschiedlichen, dort genannten Gründen nicht weiter untersucht werden.

5. Verkehrsbericht 2018 der Polizeidirektion Leipzig

Als Anlage 3 zu dieser Vorlage wird dem Stadtrat der aktuelle Verkehrsbericht zur Kenntnis gegeben. Maßgebend für die Stadt Leipzig sind die Seiten 13 bis 19.

Inhaltlich zusammengefasst lässt sich feststellen, dass sich der seit Jahren anhaltende Trend einer Senkung der Gesamtunfallzahlen mit 13.006 gegenüber 13.409 im Jahr 2017 weiter fortsetzt.

Die Anzahl der getöteten Verkehrsteilnehmer ist allerdings von 9 auf 14 angestiegen, während aber gleichzeitig die Anzahl der Schwerverletzten von 425 auf 384 gesunken ist. Die Senkung der Gesamtunfallzahlen ist durchaus auch als Erfolg der gemeinsamen Verkehrssicherheitsarbeit der Stadt und der Polizei (Verkehrsunfallkommission) und der sie dabei unterstützenden Vereine und Verbände, wie Messestadt-Verkehrswacht e.V., ADFC, aber auch des ADAC zu verstehen.

Einen anderen Trend gibt es bei Unfällen mit Beteiligung Radfahrer. Hier ist sowohl bei den Personenschäden aller Kategorien als auch bei der Gesamtzahl der Unfälle eine Steigerung zu verzeichnen. Insbesondere der wachsende Radverkehrsanteil, die mit der Bevölkerungszunahme damit auch wachsende Radverkehrsmenge auf etwa gleichbleibender Verkehrsfläche, aber möglicherweise auch das 2018 für den Radverkehr gute Wetter mögen hier Ursachen sein. Eine konkrete Ursache-Wirkungsbeziehung lässt sich jedoch seriös nicht ableiten.